把航空動力部門和汽車零配件部門合并，是凌世哲深思熟慮的結果。◇↓◇↓，

    一是，航空發(fā)動機的研發(fā)實在是太費錢，把它跟汽車零配件部門合并在一起，可以用汽車零配件上賺取的利潤適當的補貼一下航空發(fā)動機巨大的財務開支。

    二是，任何一項高新技術都不是單獨存在的，在研發(fā)航空發(fā)動機的過程中產生的各種新型技術，同樣也能用在汽車領域。比如，后世福特汽車公司在21世紀研發(fā)的ecoboost發(fā)動機上面使用的k03低慣量轉子渦輪，就使用了航空發(fā)動機上的轉子渦輪技術。

    我們在航空展上，看到航空發(fā)動機展示模型的時候，旁邊的解說員都是這樣介紹的：這是某某某公司研發(fā)的先進雙轉子加力式渦輪風扇發(fā)動機……

    渦輪增壓技術最早是用在二戰(zhàn)時期的飛機發(fā)動機上，后來石油危機爆發(fā)后，才把渦輪增壓技術用在汽車發(fā)動機上，早期的汽車渦輪增壓器汽車發(fā)動機要推動它是非常的困難，通常發(fā)動機要在2000轉/分鐘以上才行，這樣的條件在轉速極高的飛機發(fā)動機上不算個事，但在低轉速、低功率的汽車發(fā)動機上就是一個很大的問題。

    汽車必須在高速的行駛狀態(tài)下，渦輪增壓器才會啟動，低速行駛下渦輪增壓器就不會啟動，這樣一來，汽車發(fā)動機的效率就會大打折扣。

    后來人們又發(fā)明了機械增壓器，這種機械增壓裝置到時解決了發(fā)動機低速下的升功率問題。但汽車一旦進行高速行駛，它無法適應汽車高速行駛要求的弊端就充分暴露了出來，發(fā)動機轉速一旦高過某個值。機械增壓器的工作效率不但不會提高，反而會下降，發(fā)動機的轉速或者汽車的速度越快，機械增壓器的效率就越低，甚至失效都有可能。

    工程師為了解決增壓器在發(fā)動機低轉速和高轉速下適應性問題，可謂是絞盡了腦智，直到二十一世紀。博格華納公司的工程師從航空發(fā)動機的轉子技術上受到啟發(fā)，研制出了低慣量轉子渦輪，解決了渦輪增壓器在發(fā)動機低轉速下不能運轉的問題。

    低慣量轉子渦輪只需汽車發(fā)動機轉速達到800轉/分鐘就會啟動。大大的提高了發(fā)動機在低轉速時的動力響應和輸出表現(xiàn)。

    工程師們還并不滿足，為了能更多的壓榨汽車發(fā)動機的功率，在2015年，他們又在低慣量轉子渦輪技術的基礎上。又研制出了低慣量雙轉子渦輪增壓器。使得發(fā)動機的轉速只需要280轉/分鐘，就能把它給輕松的驅動，這就等于汽車一啟動，渦輪增壓器就開始工作了。

    后來，工程師們又把ecu和低慣量雙轉子渦輪技術結合起來，變成電控渦輪，使發(fā)動機的效率變得的更高。

    正是因為有了歷史上航空發(fā)動機技術與汽車發(fā)動機技術有效結合的成功的案例，這才促使凌世哲把兩個看起來毫不相干的部門給合并在一起。

    航模用的油動發(fā)動機。無論是漿軸式還是渦噴式，雖然在市場上賣得不錯。利潤也很高，但它畢竟屬于小眾市場，需求量始終是有限，現(xiàn)在還沒有到微型渦扇發(fā)動機大發(fā)展的年代，所以光靠油動發(fā)動機的利潤是撐不起大型航空發(fā)動機項目的。

    至于大葉片加工就更不要提了，葉片代工的利潤低得可憐，凌世哲保留它只是為了給后期的航空葉片加工積累技術經驗，更加撐不空發(fā)動機所需要的巨額研發(fā)資金。

    待眾人走后，布勞迪.麥克勞又來了，進門的第一句話：“boss，我和我團隊搞出了一種新的汽車發(fā)動機，你要來看一看嗎？”

    新的汽車發(fā)動機？這才過來幾天，他們就在4g63的三菱機頭上搞出了新型號了？帶著疑問，兩人來到汽車動力實驗室。

    展現(xiàn)他面前的是兩臺2.0發(fā)動機，奇怪，4g63發(fā)動機不就是2.0的嗎，怎么又搞了兩臺2.0發(fā)動機？看著麥克勞做了個“請”的手勢，凌世哲疑惑的走上了發(fā)動機的展示臺，仔細的看了起來……

    這兩臺發(fā)動機都屬于雙凸輪軸+可變正時鏈條技術的發(fā)動機，同時還配備了兩個渦輪增壓器，一個是低慣量轉子渦輪增壓器，一個雙流道渦輪增壓器；同時還配備了多點電噴供油系統(tǒng)。

    兩臺發(fā)動機唯一的區(qū)別的是，一臺屬于dohc雙頂置式凸輪軸發(fā)動機；一臺屬于雙底置凸輪軸發(fā)動機。

    雙流道渦輪增壓器的優(yōu)點是可以有效減少發(fā)動機的排氣干涉，并提高發(fā)動機排氣管的尾氣流速，從而使渦輪更早介入，以此來提高發(fā)動機的效率。

    而凸輪軸發(fā)動機分為頂置和底置兩種，安裝在發(fā)動機頂部的被稱為雙頂置發(fā)動機，即dohc。安裝在發(fā)動機底部，就被稱為底置發(fā)動機，比如后世通用汽車著名的gdi發(fā)動機就是底置凸輪軸配置。

    dohc發(fā)動機的優(yōu)點在于動力足、功率大、速度快，缺點是扭矩小，不是很耐用，道路的適應能力較差，因此，它適合歐洲那樣的高等級的高速公路上行駛。

    而底置發(fā)動機相對于dohc來說，其動力和功率要小一些，但是扭矩很大，很經得起艸，道路適應能也很強，因此，它適合路況比較惡劣的公路上行駛。像美國的汽車絕大部分配得都是底置發(fā)動機。

    在仔細一看，凌世哲發(fā)現(xiàn)這兩臺發(fā)動機居然是鋁制發(fā)動機，不會是全鋁的吧？凌世哲轉頭看向站在一旁的麥克勞。

    麥克勞微微一笑，從旁邊牽過一臺吊葫蘆。把鐵鏈拴在發(fā)動機的兩邊，然后一拉，發(fā)動機的內部結構完全展示在凌世哲的眼前。

    果然。凌世哲猜得一點沒錯，這兩臺都是全鋁制發(fā)動機。

    “麥克勞，你的發(fā)動機設計有問題，還是改用鑄鐵材料吧?！绷枋勒艿恼f道。

    “boss，我的設計哪有問題？”

    凌世哲用手一指說道：“你看，你設計的發(fā)動機的缸體采用的是開放式水道設計，但你又給它們加上了雙渦輪增壓系統(tǒng)。缸體承受不住會裂開的?！?br/>
    作為穿越者，鑄鐵缸體和全鋁缸體這兩個詞凌世哲都不陌生，兩種材料制造的發(fā)動機的區(qū)別不僅僅是制造材料那么簡單。制造發(fā)動機缸體時除了要考慮重量、成本等因素。最重要的還是要考慮到強度和耐用性，而缸體的這兩個特性和使用什么材料制造并沒有直接關系。

    汽車發(fā)動機用的鋁制材料，50年代末就已經出現(xiàn)，真正開始在汽車發(fā)動機上大規(guī)模的應用是在八十年代早期。在這之前。汽車發(fā)動機的制造材料一直都是用的鑄鐵。

    早期的汽車發(fā)動機很多都是采用風冷式冷卻方式，缸體就是一個帶有體積很大散熱片的鑄件，保時捷911在996車系之前使用的都是這種缸體，就連大眾的甲殼蟲也是。不過風冷式汽車發(fā)動機需要結構復雜的冷卻生風系統(tǒng)，環(huán)境適應能力也較差，很快就被結構緊湊的水冷系統(tǒng)所取代。

    水冷式發(fā)動機不僅需要水箱、冷卻管路、水泵這些循環(huán)冷卻液的裝置，還需要在氣缸壁與缸體外殼之間設計出冷卻水道，為了實現(xiàn)冷卻液的正常循環(huán)。就需要在缸體平面上設計出冷卻水道的開口。這些開口的排列方式和大小，可直接影響到活塞、連桿機構高速運轉時對缸體所造成的沖擊程度。所以根據冷卻水道不同的設計，可分為開放式、半封閉式和封閉式冷卻水道。

    開放式冷卻水道是全鋁缸體最常見的設計，完全環(huán)繞著缸筒的冷卻水道開口，使氣缸壁和缸體外殼之間完全沒有任何支撐結構，完全可以將缸筒“浸泡”在冷卻液里，從外觀上看呈現(xiàn)為“8”字形。這種設計的優(yōu)點是冷卻效率高、發(fā)動機重量輕，缺點自然就是缸體強度有所不足，所以常用于自然吸氣或低增壓發(fā)動機，代表發(fā)動機有本田的大部分機型、豐田zr、gr系列發(fā)動機、寶馬的n46、52、54系列機型、保時捷自然吸氣水平對置發(fā)動機、斯巴魯ej205渦輪增壓發(fā)動機。

    這種鋁合金缸體設計并不屬于新技術，鈴木g、k系列和本田d系列發(fā)動機，在上世紀80年代就已經廣泛使用了。大眾1.4tsi為了適應雙增壓系統(tǒng)的要求改用了鑄鐵缸體，但也采用了開放式冷卻水道設計。

    之后就是半封閉式冷卻水道了，它實際上是強化版的開放式水道，可以使全鋁缸體的強度得到一定的提高，這種設計通常出現(xiàn)在渦輪增壓車型上，不過只有很少的發(fā)動機采用這種“亡羊補牢”的技術。最具代表性的就是斯巴魯的ej的4b11t渦輪增壓發(fā)動機，不過仍無法承受1.0bar以上的增壓值，在不做缸體強化的動力改裝之后，缸體發(fā)生破裂的案例并不在少數。

    這也是凌世哲為什么說，麥克勞的發(fā)動機設計有問題，開放式水道的鋁合金缸體承受不住-渦輪增壓器帶來的高壓，何況又是雙渦輪體系結構，可以想象發(fā)動機缸體承受的壓力會有多大，缸體破裂是遲早的事情，弄不好發(fā)動機還會炸。

    如果要想保留這種設計，唯一的辦法就是把渦輪增壓系統(tǒng)給去掉；如果不想去掉，就只能重新進行設計和換發(fā)動機的制造材料；既封閉式水道設計。

    封閉式冷卻水道是鑄鐵缸體最常用的設計，僅是在缸體平面上設有面積很小的冷卻水道開口，活塞、連桿機構運轉時對缸體的沖擊力可以得到均勻的吸收，在高增壓狀態(tài)下缸墊的密封性也更強。

    由于鑄鐵材料自身強度較高，而且更耐用，提升動力的潛力也明顯高于常見的全鋁缸體，不過缺點是冷卻效率有所不足，對冷卻系統(tǒng)的性能要求較高。但對于渦輪增壓發(fā)動機而言，鑄鐵缸體的可靠性和耐用性還是比較理想的，所以奧迪axx、大眾ea113、ea888系列四缸渦輪增壓發(fā)動機，一直采用的是封閉式水道鑄鐵缸體。

    但為了減輕發(fā)動機自重、提高冷卻效率，同時保證足夠的缸體強度，采用封閉式冷卻水道設計的全鋁缸體發(fā)動機于是誕生了，阿斯頓-馬丁、法拉利、蘭博基尼在上世紀60年代就已經廣泛采用這一技術。

    而對于超跑以外的量產車，采用封閉式冷卻水道全鋁缸體的發(fā)動機卻并不多，寶馬也只是在x5m、x6m、全新m5、760li等高端車型上配備的，s63b44和n74b60發(fā)動機的鎂合金缸體上使用了封閉式水道設計。奧迪則在rs4、6、8、r8、gallardo車型中使用的v8、v10發(fā)動機上，采用了封閉式水道硅鋁鎂合金缸體，但主軸承座仍采用傳統(tǒng)的鑄鐵材料。

    所以說這個時代采用的封閉式水道設計的全鋁發(fā)動機不是沒有，而是這樣的發(fā)動機制造成本實在是太高，只能在跑車和豪華車上才會見到。

    而眼前的這兩臺發(fā)動機，從它的鑄造工藝上就可以看出，它是融合了三菱的4g63和明銳斯達的1.6t發(fā)動機兩者的優(yōu)點，是一種全新的高性價比發(fā)動機，在ecu不加限制的情況下，兩臺發(fā)動機可以釋放出最大550到600馬力的威力，雖然比三菱的4g63機頭最大可以釋放出700馬力要小一點，但它且融合了明銳斯達1.6t排量發(fā)動機的高可靠性、高節(jié)油性、高耐用性，以及可易維護性和低成本的優(yōu)點。

    因此，這種發(fā)動機更適合中低端實用型家庭轎車，而不能作為高端橋車和豪華跑車的動力裝備。

    可偏偏這樣的平民發(fā)動機，卻采用價格昂貴的鋁合金材料來鑄造，這讓它的優(yōu)勢一下就沒有了，這讓凌世哲是蛋疼不已。麥克勞是完全搞錯了方向。(未完待續(xù)。。)u

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