等李怡炫明白了“模型測試中心”在航空發(fā)動機研制中的巨大作用后，保羅威爾森又開始解釋為什么要重新設計dg-200的核心機了。

    “boss，dg-200是參照pw-600發(fā)動機設計的，然后pw-600屬于第四代渦扇發(fā)動機，它的渦輪前火焰溫度跟美國的第四代軍用發(fā)動機f-119一樣都超過了1740攝氏度。這樣的發(fā)動機以現(xiàn)在的時空科技水平來說太過逆天了，因此，在參照設計中，我們就不得不對該發(fā)動機采用降級設計以符合這個時空的主流。而問題就出現(xiàn)在這里，我們采用了降級設計措施，但該設計方案并沒有做相關的實驗驗證，雖然核心機在測試中一起正常，可一旦給它套上風扇，它的推力性能完全沒達到要求?！?br/>
    第一代渦扇發(fā)動機誕生于五十年代末期，是在渦噴發(fā)動機的基礎上改進而來的，涵道比極低，被人們稱為“連續(xù)漏氣”渦噴機，渦輪前溫度剛剛超過1000攝氏度。

    第一代渦扇發(fā)動機還沒來得及投入商業(yè)化使用，很快以斯貝202和tf30為代表的第二代渦扇發(fā)動機誕生了，相比第一代發(fā)動機，第二代渦扇發(fā)動機的火焰溫度被提高到了1100攝氏度以上，后期改進型甚至超過了1250攝氏度。

    美國著名的三代戰(zhàn)機f-14所使用的就是第二代渦扇發(fā)動機tf-30，該發(fā)動機推重比跟斯貝202一樣都只有0。

    這里不得不吐槽一下，共和國的飛豹和美國的f-14用的都是同一代的中推發(fā)動機，這兩款發(fā)動機在尺寸重量上都差不多，推力也相當，推重比都是0，但斯貝202在穩(wěn)定可靠性和耐用性以及燃油經(jīng)濟性上都遠遠高于tf-30，但美國且在該發(fā)動機上搞出了一代神機f-14，而我們呢？搞了十多年，花費了無數(shù)資金，只勉強搞出個算是二代半的飛豹，想想都讓人無語。

    看看我們的周邊國家和地區(qū)，不是f-15就是f-16，最不濟也是幻影-2000，拿個二代半的飛豹，一點威懾力都沒有，要是共和國能在國產(chǎn)斯貝發(fā)動機上搞出紅色版的熊貓，作戰(zhàn)能力先暫不評論，但這樣飛機一拿出來就足夠唬人，絕對能把周邊國家嚇尿了。

    第三代發(fā)動機以美國的f-100和f-110為主，誕生于七八十年代，渦輪前溫度不超過1450攝氏度，發(fā)動機推重比7-8。

    就是因為這個關系，李怡炫跟保羅威爾森才決定把dg-200的溫度給降下來不超過1500攝氏度，溫度降低了，發(fā)動機的推力必然會減小，因此又在該機上又裝了一級壓氣機。

    讓大家沒有想到是，就是這一決定，最終導致該發(fā)動機的推力完全達不到設計要求。

    接過旁邊工作人員遞過來的模型測試報告，李怡炫直接翻到最后一頁，上面明確的寫著，該發(fā)動機的預計實際推力只有64kn，推力是嚴重不足。

    要知道，dg-200可是涵蓋了從推力4―13kn的一個系列的發(fā)動機，基本型都推力不足，后面的又該怎么辦？

    “你準備怎么重新設計核心機？”

    保羅威爾森伸出兩根手指，“有兩種解決方案，第一，原先設計的核心機不變，只在發(fā)動機的低壓渦輪上再安裝一級渦輪就能達到設計要求，但發(fā)動機的最高型號的功率肯定達不到13kn了，哪怕是10kn都很夠嗆。第二種方案，就是推翻了重新設計。”

    這時，倪文峰不知從哪里鉆了出來，對李怡炫說道：“重新設計肯定不行，這會嚴重耽誤“空中的士”的研發(fā)進度。以我看不如這樣，我們以10kn為界，重新調(diào)整dg-200的推力方案?！?br/>
    聽到有更好的解決的辦法，李怡炫有點疾病亂投醫(yī)的問道：“怎么調(diào)整？”

    “把dg-200的設計推力控制在64-8kn的范圍內(nèi)，10kn以上再重新設計一個新型號的發(fā)動機，叫dg-300怎樣？”倪文峰快速的說出了自己的解決方案。

    發(fā)動機推力不足，倪文峰作為動力系統(tǒng)公司的ceo肯定是第一個知道，當他知道這個消息后，幾天都沒有睡好覺，最后想來想去就想出了把dg-200給一分為二的方案。

    因為dg-200首先要滿足“空中的士”的要求，而“空中的士”要求的單臺發(fā)動機推力是多少呢？4kn就足夠了，而4kn以上的發(fā)動機，“空中的士”暫時還用不到，因為那是加長版是很久以后的事了。

    還有，他仔細分析過“空中的士”結(jié)構(gòu)設計，發(fā)現(xiàn)為了適應高原山區(qū)的極端地理氣候條件，設計人員把飛機的結(jié)構(gòu)大梁設計的很粗，粗到幾乎都可以上航母了。

    但是要知道不是所有的航空公司都需要這么結(jié)實的飛機，有的航空公司自身條件和環(huán)境都比較好，航線上的氣候以及機場環(huán)境也沒這么極端，因此，對這些航空公司來說，“空中的士”就明顯是偏重了，他們需要的是一款比“空中的士”更加輕盈的飛機以節(jié)約油料。

    想明白這一點后，倪文峰當且決定把gd-200給一分為二，把dg-200的推力設置在64--8kn之間，推力超過10kn就設計一臺全新的發(fā)動機。

    而“空中的士”也被他一分為二，把該機分成兩個型號，第一個型號就是原方案專門針對特殊地理氣象環(huán)境的機場，飛機骨架大，但結(jié)實耐用，翅膀可折疊。

    第二種方案是空優(yōu)版，飛機的重量輕，機翼不可折疊，?？吭谝话銠C場和普通航線使用，這種空優(yōu)版就不需要推力在4kn的發(fā)動機了，64kn推力的發(fā)動機就夠用了。

    為了這個倪文峰還專門找賽弗?達伯沃特溝通了一下，達成一致后就向李怡炫提出這個方案。

    空優(yōu)版的“空中的士”？這不就是后來的“日蝕”550嗎，它的發(fā)動機推力是54kn，但不過用的不是pw的發(fā)動機，而是國際威廉姆斯集團的ej-22，推力在11-68之間的微/型三轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

    “不過這樣一來，發(fā)動機的結(jié)構(gòu)要重新做一下調(diào)整了?！睕]有多加思考，李怡炫就同意了倪文峰的方案，反正這種設計在歷史上也被證明是成功的，干嘛不同意呢？

    “這不要緊，只要不改核心機我們就好辦的多，無非就是調(diào)整壓氣機和低壓渦輪之間的級數(shù)?！北Ａ_威爾森回答道。

    連保羅威爾森也贊同這一方案，那就沒什么問題了，就把dg-200發(fā)動機的推力調(diào)整到64到8kn之間，64的推力比ej-22-2的54還要多出1kn的推力，讓空優(yōu)版的“空中的士”性能變得更好。

    “那10kn以上的新發(fā)動機什么時候開始設計？”問道解決之后，保羅威爾森問起了另外一個問題。

    “新發(fā)動機先不忙，等以后再說，就算你現(xiàn)在造出來了，你打算給那種飛機用？”10kn以上的發(fā)動機，目前還沒有那種飛機能用的上，后世共和國的k-8高教機使用的發(fā)動機推力都在15kn以上，10kn李怡炫搜遍了整個記憶，都找不到有那種飛機會用上它。

    這種超/輕/型渦扇發(fā)動機最大的市場用戶是無人機，用在有人機上的是少之又少。

    現(xiàn)在的無人機只停留在無人靶機的水平，再有就是巡航導彈了，這樣航空動力都是屬于軍用型，哪怕是到了21世紀，無人機也多是以軍用為主，德瑪吉這樣企業(yè)根本就沒有進入的可能。

    至于共和國，李怡炫根本就沒有想過，他們都是什么尿性，李怡炫是再清楚不過了，讓我們買你的發(fā)動機？可以啊，把技術交出來我們就買，到時你是賣也不是，不賣也不是。

    不賣，你就丟了這個市場，要知道共和國的無人機市場也是很龐大的，不比美國的小。賣吧，你首先得把技術給交出來，換句話說你跟他們也就是一次性買賣，做了這回就別指望下回了，他們拿到技術后不會自己造？會用你的才怪！在他們眼里，你不過就是吃殖民地奶水的資本家，他們打骨子里就不會相信你。

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